Архив новостей
headerryt

 

г.Москва Кучин переулок, дом 14   8(495) 687-64-31    8(495) 686-50-00    8(499) 262-26-98  | E-mail:  Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Газета "Гудок" Выпуск № 184 (25853) 13.10.2015

В борьбе за транспортные кадры

Отраслевым университетам необходима федеральная поддержка

Чтобы обеспечить высокий поток абитуриентов, отраслевые вузы вынуждены самостоятельно искать средства для реализации образовательных программ и содержания научно-технической базы. Между тем поддержание престижа транспортного образования должно быть выгодно не только компании, но и государству.
Борис Лёвин, президент Ассоциации высших учебных заведений транспорта, ректор МИИТа

– Борис Алексеевич, удаётся ли транспортным вузам в условиях конкурентной борьбы за качественно подготовленных абитуриентов сохранять высокий конкурс?
– Желание обучаться в вузах Минтранса у абитуриентов не уменьшается. Результаты приёмной кампании 2015 года – явный тому пример. Например, в МИИТе порог ЕГЭ по каждому предмету выше общегосударственного на 10 баллов, что не мешает вузу последние пять лет сохранять средний конкурс 8–9 человек на место. А это уровень ведущих технических университетов страны. Тех ребят, которым баллов не хватило, мы направляли к нашим московским коллегам-транспортникам – в Университет гражданской авиации, Академию водного транспорта, МАДИ с условием, что, если они будут хорошо там учиться, мы их переведём в МИИТ, потому что изначально они хотят быть специалистами именно в железнодорожной отрасли.

– Тем не менее в международные рейтинги лучших университетов отраслевые вузы не попадают. В чём причина?
– Дело в том, что глобальные рейтинги не учитывают специфику транспортных университетов. Например, если брать один из основных показателей – цитирование (число ссылок на публикации учёного), то упоминаний наших преподавателей в научных периодических изданиях не так много. Цитируют обычно учёных, которые исследуют какие-то глобальные, перспективные научные проблемы. Мы же, эксплуатационники, решаем специфические практические задачи транспортной отрасли. Если брать показатель объёма науки в вузе, то нужно учитывать, что отраслевые вузы не получают бюджетных средств на её развитие. Поэтому, если сравнивать МИИТ, который своими силами заработал в 2014 году на науке (общий объём научно-исследовательской работы) 750 млн руб., и ведущие вузы Минобрнауки, освоившие, к примеру, 1 млрд руб., но при этом 700 млн руб. получившие из госбюджета, то становится ясно, чьи разработки более востребованы. Но в рейтингах это не учитывается, что не позволяет вузам транспорта занимать высокие места. Однако по статистическим данным, оценивающим в первую очередь не степень соответствия критериям Минобрнауки, а конкретные результаты работы вузов, отраслевые университеты занимают лидирующие позиции.

– Минобрнауки активно сокращает и ликвидирует вузы и их филиалы. Для транспортных вузов есть такая проблема, как «избыточность» малодеятельной филиальной сети. Как её правильно решить?
– Система подготовки в филиалах вузов изначально не предполагает прохождения всего цикла обучения. После трёх лет обучения студенты в филиалах продолжают учёбу в головном вузе. Однако Минобрнауки считает, что филиал – это тот же вуз, и оценивает его эффективность с этих позиций. Мы не можем обеспечить филиалы такой же материально-технической базой, как у головных университетов. Но и терять востребованные филиалы наших вузов нельзя. Если, к примеру, закроем малоэффективный, по мнению Министерства образования, но продуктивно сотрудничающий с подразделениями ОАО «РЖД» филиал МИИТа в Нижнем Новгороде, то регион останется без железнодорожных кадров. Но в городе есть Волжский университет водного транспорта, и если объединить его с филиалом МИИТа, то проблема будет решена. Поэтому выход из сложившейся ситуации: проводить укрупнение вузов транспорта, но с условием обеспечения высокого уровня качества подготовки кадров для транспорта в регионах. Что же касается оптимизации филиальной сети, то главный её критерий – востребованность специалистов в регионах. МИИТ идёт по этому пути. В 2009 году в составе вновь образованного университетского комплекса было 54 филиала и представительства, сейчас их 24. И процесс оптимизации будет продолжаться, но разумно, а не «по плану».

– Такая оптимизация актуальна только для филиалов отраслевых вузов?
– Общий контингент обучающихся в МИИТе – 115 тыс. человек. Студентов более 60 тыс. (для сравнения: в МГУ им. М.В. Ломоносова – 45 тыс.). Если интегрировать в состав вуза московские университеты авиационного, автомобильно-дорожного и водного транспорта, то такое учреждение станет самым крупным университетом не только в России, но и в мире. Может быть, в перспективе и надо на это пойти, но для начала нужно чётко проработать систему управления гигантским вузом, решить задачу оптимизации его структуры. И здесь многое зависит от позиции и воли Минтранса.

– Минэкономразвития недавно предложило передать в ведение Министерства образования практически все вузы (за исключением военных), в том числе и транспортные. Как такая реорганизация повлияет на отраслевое образование?
– У нас много безусловных преимуществ и плюсов, главный из которых состоит в масштабной интеграции деятельности отраслевых вузов с реальным сектором экономики, ведущими транспортными компаниями страны. Есть опасение, что выход из системы Министерства транспорта оторвёт образование от отрасли. К примеру, разрушит высокоэффективную систему целевой подготовки кадров для ОАО «РЖД». Поэтому принимать важные для отрасли и отраслевого образования решения нужно с учётом интересов транспорта и экономики страны.

– Получается, что большинство проблем транспортного образования сегодня решается в формате «работодатель – вуз»?
– Государственная поддержка существует только в виде выделения средств бюджета на подготовку студентов. Остальное получаем от партнёров (в основном от ОАО «РЖД»): целевой заказ, платные рабочие места для практики, тематику исследований, руководители компании возглавляют в МИИТе профильные кафедры, регулярно читают лекции. Фактически мы живём одной жизнью с главным стратегическим партнёром. И недавний визит в МИИТ президента ОАО «РЖД» Олега Белозёрова подтвердил, что это партнёрство будет развиваться, обретать новые формы. Если же говорить о том, что хотели бы получить от государства, то это в первую очередь необходимые средства на содержание, капитальный ремонт и развитие университета. Расчёты показывают, что только одному МИИТу для этого нужно 1 млрд 300 млн руб. в год. Фактически мы получаем на эти нужды 20–25 млн руб., то есть примерно 2%. Остальные 98% приходится выбирать из внебюджетных доходов. Но МИИТ, как и все остальные транспортные вузы, – государственное учреждение и вправе рассчитывать, как и вузы Минобрнауки, на бюджетную поддержку.

– Именно по причине нехватки средств транспортные вузы начали учить специалистов «чужого» профиля?
– Все наши так называемые непрофильные специальности – экономические, юридические, рекламные, сервисные – открывались по инициативе работодателя и связаны с транспортом, транспортной экономикой, правом, бизнесом. Характерный пример: казалось бы, совсем не железнодорожная специальность «сервис и туризм». Но выпускники МИИТа «заточены» на туристический бизнес в формате инфраструктуры отрасли. Кстати, многие из них имеют собственные туристические компании, и в этом проявляется качество нашего образования.

– Несмотря на это, бюджетный приём на экономические направления в отраслевых вузах стремительно сокращается. Есть ли шансы, что экономика станет профильной специальностью для транспорта?
– МИИТ успешно готовит экономистов в области железнодорожного транспорта и транспортного строительства более 85 лет с учётом специфики и потребностей отрасли. Сегодня нам необходима специальная программа подготовки инженеров-экономистов. Такая же проблема и с юристами. Не так давно начали говорить о юридическом обеспечении технологического процесса на транспорте – это особая специфика, не предусмотренная программами «классических» юридических вузов. Отраслевые вузы готовы к реализации названных направлений подготовки. Но станут ли они для нас профильными – вопрос к Минобрнауки.

– Насколько сегодня востребованы инженеры транспорта на рынке труда?
– 70% выпускников МИИТа успешно трудоустраиваются на транспорте (целевики – 98–99%). Что касается внебюджетников, то у нас есть такой показатель, как количество зарегистрированных на бирже труда выпускников вуза. Последние 15 лет таких фактов нет.

– По какой схеме транспортное образование может развиваться дальше?
– Как я уже говорил, необходимо укрупнять вузы, создавая учебно-образовательные общетранспортные комплексы. Сегодня, как никогда, важно кадровое обеспечение взаимодействия различных видов транспорта. МИИТ и ведущие вузы транспорта готовы к вызовам времени. Но реализация программ подготовки специалистов требует постоянной модернизации учебно-научной базы, дорогостоящего оборудования, тренажёров, повышения квалификации профессорско-преподавательского состава, внедрения в учебный процесс передовой науки. Для этого нужна целенаправленная федеральная поддержка. Это в интересах транспорта и государства.

Беседовала Юлия Соловьёва
 
Задать вопрос
1000 максимум символов